乍一看,这反重力高铁和磁悬浮列车好似差不多的,但其实还是有差别的。
在技术之上,反重力的技术含量比磁悬浮列车的技术要高明得多。
磁悬浮通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向,再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
这种技术,其实并不困难。
但反重力技术就高明多了,乃是控制宇宙四大基本力的引力。
同为宇宙四大基本力的电磁力,除非也进入到控制电磁力阶段,否则是没有办法和反重力技术相比的。
更为重要的是,在现在反重力技术已出的条件下,反重力高铁要比磁悬浮列车更为实际。
磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般,成为民众日常交通工具,基本上遥遥无期。
究竟是什么原因呢?
首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动,因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。
此外,在高速状态下运行时,列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有,则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮,因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。
而且,如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。
当年广东省深圳市市民在深圳地铁大厦门前起义高喊,反对规划地铁8号线采用高架磁悬浮。
当时罗湖莲塘和盐田众多居民,本来建地铁要为了交通便利,而磁悬限载限重,那么在上下班和节假日的高峰期,是不是根本就用不上?
并且许多国家出台了电磁场磁感应强度标准,其中最为严格的是瑞士,其标准为0.2μ/T。若采用瑞士的标准,磁悬浮道路两侧留500米也可能不够。
其次是巨亏,上海磁悬浮每年亏损几十亿,无人乘坐,而敷设在磁浮工程全线的电缆,是德国进口的一种普通铝芯制高压电缆,受电后将产生20KV高压。
专家提醒有关部门,要注意工程沿线周围施工安全,并加强对沿线电缆的保护力度,以防止意外事故发生。
即便有解决以上技术难题的手段,但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公里的线路设计投资为100 0亿元人民币,而德国的两条线路,一条36.8公里长,将耗资约26亿欧元;另一条长度78.9公里,则将耗资32亿欧元。
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